最後の明かりを照らして
今回もJR四国について素人ながら書きたいと思います。
松山駅の時刻表を見たら朝7〜8時台はとにかく本数が少ないですね。
人口が50万を超えている街なのに30分に一本はあまりに少ないと思うのは筆者だけでしょうか？
松山の中心部は松山市駅をメインに伊予鉄の電車が走っており、JR松山駅はどちらかといえば住宅街のど真ん中にあるような感じだ。
これだけでも大きいハンデがあると思うが、おまけに松山エリアは単線で本数は増やすことは難しいかもしれないが、それにしてもな〜って思う。
国鉄時代から四国は軽視され続けて来た歴史があるから電化や複線化はどうでも良かったのだろう。
もし松山駅から伊予市駅まで複線化されていたら松山エリアは15分間隔で運行されていたと思うし伊予鉄から少しは乗客を獲得することは可能だったのではないでしょうか。
そもそも国鉄は地域密着を考えておらずどちらかと言えば長距離輸送を重視していたのが民営化になってそのツケが回って来ているのではないかと思う。
一番良い例が京阪神エリアだが、西明石から草津まで複々線になっているのにも関わらず、尚且つ新幹線の開通で特急・急行が無くなっでも大阪鉄道管理局（現・JR西日本）は国鉄本社に新快速や普通電車の増発を要望して来たが拒否をして来た。
外側の線路が貨物列車や特急専用の線路で国鉄本社が管理して、内側の線路は快速や普通電車を走る線路が大阪鉄道管理局の管理だったのが理由だそうだ。
当時の大阪鉄道管理局は運賃の値上げが続き私鉄に圧倒されて指をくわえて見るしかなかったのでは無いかと思います。
国鉄は首都圏の五方面作戦に投資をした事情があったにしても、国鉄幹部のあまりの無能ぶりに呆れてしまった。
国鉄最後のダイヤ改正で外線に新快速が走れるようになりおまけに新快速や普通電車が増発され、民営化になってからも新車が大量に投入されて私鉄からの乗客の獲得に繋がったがマーケティングという言葉を国鉄が少しでも意識していればこう言う事にはならなかったのではと思います。
四国の話に戻りましょう。
民営化されてからも改善させる事無くやっと松山エリアに高架化の工事が進められているが、何で早いうちにやらなかったか疑問に思う。
鉄道がダメなら松山駅を改築してルミネやルクアみたいにショッピングモールにするにしても松山の中心部から外れていて何も出来ないし松山市駅周辺に不動産展開をしようにも伊予鉄が強力すぎるから八方塞がりなのでしょう。
国鉄時代に松山の中心部に松山駅があればもう少し繁栄していたと思うし伊予鉄との共存共栄が可能だったはずだ。
街外れに駅を作った当時の国鉄の無能ぶりがよくわかる。
とは言え今のJR四国は何をやってもダメだと思うし一層のこと国有化しないと路線の維持は難しいと思うし社員がゼロになっても赤字経営だしコスト削減どうのこうの話ではないと思う。
国鉄の分割民営化は失敗だったと思うし民営化の際に東西に分けていればこの様な事態にはならなかった筈だ。
これは後にNTT東西や道路公団の民営化に活かされていると思う。
お待たせしました、本題へと参りましょう！
前回の記事はこちらから
紫陽花と箱根登山鉄道は次回アップしますが、今回は7月に引退する吊り掛け電車モハ1形こと103・107号車を撮って参りました。
朝一のロマンスカーで箱根湯本へ
そして箱根登山電車に乗り換えて午前中は大平台と彫刻の森で紫陽花と電車を撮る。
午後からは塔ノ沢でトンネルの中を走る電車を撮る。
まずは試し撮りから
箱根登山鉄道 箱根湯本〜塔ノ沢
トンネルがライトに照らされて中々良い感じだと思うが構図の修正が必要だが吊り掛け電車の登場が楽しみだ！
さて反対側からいよいよ103・107号車がやって来た。
トンネルにヘッドライトの明かりが灯りいよいよ緊張してきたしワクワクしてきた！
ゆっくりと電車がやって来てバッファいっぱいにシャッターを切る！
箱根登山鉄道 塔ノ沢〜大平台
引退する103・107号車最後の輝きだと思うし、このワンシーンに出会えて本当に幸せだ！
これ以上の言葉はいりません。
大正から令和の時代まで駆け抜けた事に感慨深いし大事にされていた事に感謝しようではないか。
